Jørgen Karmark med øen Man's flag.
Jørgen døde i januar 2020. Han var en af Toreby Sejlklubs mest erfarne sejlere.
Tekst og foto: Lilian Vest og Jørgen Karmark, sommeren 2006
Lilian og jeg havde ofte snakket om, at vi engang ville sejle sydpå i stedet for altid nordpå i sommerferien. Dvs. ned gennem Kielerkanalen og videre langs de Frisiske Øer, syd om England og videre op til Irland og Skotland og så hjem over Nordsøen og gennem Limfjorden.
Nu var muligheden der. Vi var ikke længere bundet af arbejde og andre forpligtelser. Båden var i topform, og vi havde været inde hos Weilbach og forsyne os med søkort og lodsbøger, en dag vi alligevel var i København. Jeg havde hørt noget om, at det var smart at få dokumenteret båden m.h.t. ejerforhold, moms o.l., så jeg kontaktede Langturssejlernes Forening og bad dem om at udstede deres standardformular, som respekteres af de fleste maritime myndigheder. Jeg huskede også at ringe til Codan Forsikring for udvidet dækningsområde. Begge dokumenter lettede indklarering mange steder på turen.
Gamle sluse, Brunsbüttel.
Trafikken er omfattende, og vi blev overrasket over at se de ofte meget store skibe, som benytter den ca. 100 km lange kanal. Den første aften lagde vi til i Rendsburg, ca. midtvejs mod Brunsbuttel-slusen før Elbmundingen.
Den 17. juni om morgenen ved højvande kom vi gennem slusen, og i rivende medstrøm sejlede vi over mod Cuxhaven, hvor vi gik ind i marinaen i slusehavnen, som kun holder porten åben et par timer omkring højvande. Vi ville til Helgoland. Det var godt nok ”den forkerte” vej, men alligevel - så vi gik fra Cuxhaven næste dags formiddag ved højvande, og med ca. 4 knob medstrøm og medvind sejlede vi (tæt ved land) vest over. Nu er Elbmundingen som bekendt tæt trafikeret af skibe til og fra Hamburg, og alle gør klogt i at respektere trafiksepareringen.
Det viste sig, at de blot ville gøre os opmærksom på, at vi ikke krydsede zonen i en ret vinkel, som man bør, uanset om der er trafik eller ej. De skulle kontrollere samtlige papirer vedrørende båden, navigationsuddannelse, pas o.l., og alt blev ført til protokols. De skulle bl.a. også vide hvor vi skulle hen, og da vi sagde Helgoland var kommentaren: ”Nå, i skal nok op og proviantere toldfrit” - men det var nu mest for at se øen. Den ene kontrollør havde boet i København og var dansk gift, og vi havde i det hele taget en hyggelig snak dels på dansk, dels på tysk, men vi måtte slippe 15 euro i bøde for vores forseelse.
Da de sejlede videre i deres lille båd bemærkede den ene ombord, at vores motor kørte, men at vi ikke havde hejst motorkeglen på halv fortop! Internationale seefartsregeln! Jeg skyndte mig at stoppe motoren, og det første jeg gjorde, da vi nåede Helgoland i fæl modstrøm og svag vind sent om eftermiddagen, var at gå op i udstyrsbutikken på havnen og købe mig en motorkegle. - Ordnung muss sein!
Vi hilste på et par i en dansk båd i havnen. De var på vej til Caribien, og de inviterede os på irsk kaffe om aftenen i deres båd. Vi snakkede selvfølgelig om vores tur og ”oplevelsen” med det tyske søpoliti, og så begyndte konen at grine. De havde været ude for det samme dagen før, men manden var godt sur over episoden.
Helgoland er absolut et besøg værd og ikke kun på grund af den toldfri sprut og tobak. Naturen og fuglelivet er ret enestående med bl.a. flere sule-kolonier.
Næste dag den 20. juni krydsede vi sydpå mod den tyske ø Norderney. Landskabet langs kysten minder en del om den jyske vestkyst med flade sandstrande og klitter med marehalm. Vi nåede ikke i havn før vi havde stærk modstrøm i søgattet, og det var med nød og næppe at vi kunne slæbe os op til indsejlingen. Det med strømmen var noget, som vi måtte planlægge meget nøje, jo længere vi kom frem på turen.
Der var ret lækkert på Norderney, og pga. det - og hård vind - blev vi der til den 23. , hvor vi sejlede mod den hollandske ø Vlieland. Vi nåede frem den 24. efter en rolig natsejlads, hvor vi blev passet op af et hollandsk toldfartøj, som også skulle vide alt om os og vores planer. Vi fik dog ingen bøde her. Vlieland er en rigtig ferieø med et dejligt strandmiljø ud mod Tyske bugt, og masser af turistleben i byen på den anden side. Havnen var fuld af store, gamle hollandske sejlskibe med sving-sværd på siderne. De sejlede i flot kortege ind over de lavvandede søområder indenfor ørækken næste dag.
Blankenberg er et fint sted med nyt og gammelt bymiljø tæt på kysten. Nu hvor det gik ”ned ad bakke” følte vi at tingene begyndte at glide bedre. Vi var blevet bedre til at planlægge sejladsen ud fra strøm- og højvandstabeller, og den 1. juli anløb vi Dunkerque, Frankrig, dog ikke helt uden problemer. Lige da vi skulle anduve havnen som dækkes af sandrevler til siderne hvoraf en enkelt ikke var vist på det helt nye kort, men godt nok omtalt i Reeds Almanak, blev vi ”fanget” i et stort felt kapsejlende både, som var på sidste kryds mod mållinien. Vi måtte vælge mellem sandrevler og racerbåde, men slap dog fri af begge dele og kom sikkert i havn i flok med hovedfeltet.
Dagen efter gik det mod Calais, og her skal man holde tungen lige i munden. Kanalfærgerne kommer som kuglerne fra et maskingevær, og vé den som kommer i vejen eller sejler ind i havnen uden ”grønt lys” fra signalstanderne ved indsejlingen. Proceduren er nøje beskrevet i Reeds Almanak. Så var vi ved at være der - næste stop Dover den 3. juli.
Vi kom vel over Strædet ved Calais i tæt selskab med kanalfærgerne og fik over VHF tilladelse til at sejle ind i havnen, som er meget stor. Lystbådehavnen ligger i den sydlige del af komplekset og er delt op i flere afsnit: - Tidevandshavn med flydebroer og Slusehavn, hvor man er spærret inde -. Vi valgte flydebroerne. Der er døgnvagt i havnemesterkontoret, og man får udleveret nøglekort til marinagaten og servicebygningen. Alt er omkranset med hegn og låger, og sådan var det næsten overalt i England.
Dover er en gammel charmerende by med historien på nært hold. Kridtklinterne skaber et særligt dynamisk landskab, og det er interessant at besøge Dover Castle og de underjordiske anlæg, som blev benyttet af den Engelske Overkommando under 2. Verdenskrig. Et minus ved stedet er den voldsomme trafik, som ledes tæt forbi havnefronten uafbrudt. Vi blev i Dover et par dage, og da vi den 5. juli skulle videre, ville vi lige fylde vores tank og reservedunke op med diesel ved den flydende tankstation i marinaen. Indehaveren, som med en lille tankbåd, skulle et ærinde ud til en kunde et sted i havnen, bad os vente et ”øjeblik”, så ville han komme igen og betjene os.
”Øjeblikket” blev til en time, uden at der skete noget - og vi begyndte at snakke om, at vi jo også kunne tanke det næste sted. Pludselig kom en stor motorbåd ind og fortøjede ved pontonen. De ombordværende virkede lidt hektiske, men de havde måske travlt. Nu skal man jo kalde havnekontrollen over VHF, inden man sejler ud, og jeg spurgte selvfølgelig pænt på skoleengelsk om vi måtte sejle. ”Stay where you are – stay where you are – dont leave the marina!” Næsten råbte han til svar, og så lød der et kæmpe brag et par sekunder efter. Lidt senere skyllede en minitsunami ind i marinaen, så bådende blev skvulpet noget rundt. Det var en flyverbombe fra krigens tid, som man havde været nødt til at sprænge på stedet, hvor den var lokaliseret i forhavnen. Lidt senere kom dieselmanden og undskyldte at han var blevet forsinket af hændelsen.
Vi fik en plads uden på en stor hollænder, og begav os den lange vej ad broerne op til havnekontor- komplekset inde på land for at indklarere. Man bliver modtaget som en anden VIP, og havnemesteren bad os beskrive hvor vi havde fortøjet. Med få oplysninger drejede han på nogle knapper, og Virtus tonede frem på en videoskærm. De kan det der med videoovervågning. For at komme fra marinaen over til byen med seværdighederne tager man en lille færge, som pendler konstant hele dagen.
Når man sejler op mod Portsmouth, er det nye kæmpetårn ved havnefronten det første man ser. Det symboliserer en kæmpe spiler på en høj mast, hvor man i elevatorer kan køre op til en udsigtssalon indrettet som restaurant. Den skulpturelle virkning er formidabel. Isle of Wight med Cowes er jo nærmest britisk sejlsports mekka. Da vi gik fra Portsmouth den 10 juli sejlede vi derover for at få et kig på området, men da vejret var diset med regnbyger, var vi ikke i land og krydsede i stærk medstrøm ud forbi ”The Needles”, en spektakulær klippeformation ved den vestlige pynt af Isle of Wight.
Nu ventede der en lang tur over mod Weymouth. Det meste af natten var det tåget med dårlig sigt. Jeg sejlede på GPS-navigatoren. Det blev lidt nervepirrende efterhånden som vi nærmede os den kæmpemæssige havn Portland ved forbjerget Portland Bill. Da jeg syntes, at nu var vi tæt nok, stadig uden at kunne se det mindste lys fra land, drejede jeg op på en nordlig kurs, for at gå for anker i Weymouth Bay. Pludselig lettede tågebanken, og jeg passerede den nordlige indsejling med et kraftigt anduvningsfyr på molekanten i en afstand af mindre end 1/2 sømil. Vi valgte at fortsætte mod bugten, og efter en lidt rullende nat for anker, sejlede vi ind i Weymouth havn næste morgen.
Vi tog med bus ud til Portland Bill-pynten for at se det havområde, som vi skulle passere dagen efter. Det er et temmelig vanskeligt og ikke ufarligt område med kraftige strømraser langt ud fra land. Vi fik syn for sagn, da et par sejlbåde skulle passere, mens vi var derude. Det så temmelig dramatisk ud.
Vi vasker meget op på "Virtus".
Vi havde gjort os umage med at planlægge sejladsen syd om Portland Bill. Der ville være et begrænset tidsvindue uden alvorlige strømraser udfor pynten, og tidligt om formiddagen den 13. juli sejlede vi i medstrøm fra Weymouth Bay, hvor vi havde lagt os for anker igen om natten. Alt gik som planlagt, og vi nåede pynten lige som medstrømmen slap op, og så skete der pludselig noget med farten over grunden. Samtidig med at strømraserne begyndte at bygge op forskellige steder i området, hvilket var uhyggeligt nok i sig selv, blev vi bogstavelig talt smidt til havs i rasende fart, stik syd, og Portland Bil svandt hurtigt ind i størrelse. Dette og de kraftige hvirvler på havoverfladen generede os ikke væsentligt, men oplevelsen var alligevel lidt makaber.
Når man ser på kortet, kan man godt forstå, at vandmasserne bliver kraftigt afbøjet af kysten ved østgående strøm. Vi tog et sejt hug vestover og nåede Dartmouth inden mørket faldt på. Dartmouth minder meget om en norsk fjordidyl med huse og borge på begge fjeldsider af floden. På grund af tidevandet skifter strømmen retning, og de mange fastliggende fartøjer i alle størrelser var fortøjet både for og agter i lange rækker uden forbindelse til land. Et helt fremmedartet syn for en dansker.
Der lå adskillige gæstebåde for eget anker lidt oppe af floden, og vi smed også krogen. Vi troede selvfølgelig at vi så også sparede havnepenge for en nat. Ha, efter en time dukkede havnemesteren op i en lille båd og afkrævede os 6 pund. Det kostede noget mere at lægge til bro, så lidt sparede vi da.
Den 14 juli var det rigtigt sejlvejr, og vi krydsede i grov sø syd om Start Point og Prawle Point, sejlede forbi fyrtårnet på Eddystone Rock i bugten syd for Plymouth og nåede Falmouth sent om aftenen i godt vejr. Vi fandt en tom ankerbøje i en lille bugt og havde en rolig nat. Næste morgen sejlede vi over i marinaen. Falmouth var et af de mest charmerende steder, som vi besøgte.
Vi var nu ved et skillepunkt. Vi ville gerne ud til Scilly Øerne, inden vi drejede til højre op mod det Irske Hav. Det var godt nok en betydelig afstikker, men Bent Lymanns artikel i SejlerBladet om foråret hjalp os til at beslutte at sejle derover. Det fortrød vi bestemt ikke.
Scillyøerne er virkelig noget for sig. Når man ser på søkortet, kan det godt virke lidt afskrækkende med alle de forrevne klippeøer hulter til bulter og uden nogen rigtig havn at lægge til i. Man ligger for svaj ved ankerbøjer - gerne flere fartøjer ved samme bøje - og ror så i land i gummibåden. Vi gik ind til hovedøen Sct. Mary i bulder mørke. Løbet syd om øen er fint afmærket med lysbøjer, så der var ingen problemer med at finde ind og kaste anker vest for havnebugten. Næste morgen kom havnemesteren ud i sin båd og anviste os en bøje længere inde i bugten.
Buschaufføren fortalte os, at man for at få et godt job her skulle være to-sproget. Man skulle både kunne perfekt Engelsk og fejlfrit Welsh. Det sidste er rent volapyk både talt og skrevet. Da vi sejlede fra Milford Haven 20. juli om formiddagen, var det med Irland som næste mål. Vejret var nogenlunde, men om natten blev det tåget, og vi så absolut intet før vi næste morgen var udfor Arklow. Sigtbarheden var tæt på nul, og jeg kunne kun sejle op til det waypoint, som var angivet i Reeds Almanak, og så styre stik vest i håb om at ramme havnehullet. Lilian sov på det tidspunkt, men jeg vækkede hende og gjorde hende opmærksom på situationen. Vi sejlede vel ca. 5 min., så dukkede molearmene ud af tågen ret foran os, og vi kunne uden at ændre kurs sejle lige ind til marinaen. Fyrene på molerne var slukket, så hurra for GPS.
Molly Malone.
Vi skulle selvfølgelig opleve noget her, og gik hen i turistinformationen, ikke langt fra marinaen, for at spørge om mulighed for at komme på sightseeing i Wicklow-bjergene, transport til Dublin city-center, musikarrangementer og lignende. Vi fik vores lyster styret i alle retninger og havde nogle fantastiske dage med masser af indtryk, som kun bekræftede os i at Irland er et fint sted at gæste. Dublin city-center, som vi tog ind til flere gange, er præget af den store offentlige park lige i centrum. Der var virkelig mange mennesker overalt her, som nød solen i græsset mellem træerne. Dublin er en by, hvor man bliver i godt humør, og det er ikke kun fordi pigerne er så kønne.
Den 26. juli sejlede vi ud fra Dun Laoghaire med kurs mod Isle of Man. Vejret var fint og natten klar - heldigvis. Omkring midnat - godt og vel midtvejs i Irish Sea - var der en del fragtskibstrafik, som ikke voldte de store problemer, men pludselig kunne jeg se hvide toplys ret foran langt fremme. Først tolkede jeg lysene som to toplys overet. Altså en fragter, som styrede ret imod. Jeg trak mod styrbord stadig med slæk på skøderne, og regnede med at han ville gøre det samme på sin kurs, så vi kunne vise rødt mod rødt, når vi passerede hinanden. Men uanset hvor meget jeg trak mod styrbord, blev han ved med at vise mig to hvide toplys overet. Nu kunne jeg også se hans grønne og røde sidelys samtidig. Sært - pludselig gik det op for mig, at der ikke var to hvide lys overet men tre! Det var altså en slæber, der trak en stor lægter af en eller anden slags.
Pludselig bemærkede jeg et svagere grønt lys, samtidig med at jeg stadig kunne se både hans røde og grønne sidelys. For at det ikke skulle være løgn, var der endnu et lys længere mod vest, som skiftede fra grønt til rødt flere gange. Så var det med at huske teorien fra navigationskurserne: Altså ham længst ude måtte være en sejlbåd, som ikke rigtig kunne beslutte sig for en kurs. Den svagere grønne til venstre for den stærkere grønne måtte være lægterens sidelys, men hvorfor hulen blev han ved at vise både rødt og grønt sidelys på slæberen? Langt om længe faldt brikkerne på plads! Slæberen havde absolut ikke til hensigt at fravige sin kurs, og jeg måtte smide Virtus over på den anden halse og se at komme af vejen. Selv da jeg lå langt vest for hans kurslinie, kunne jeg stadig se hans røde bagbords sidelys lige så klart som det grønne. Man kan godt sige, at hans lanterner stod af h... til.
Lilian kravler op ad molen. Port Saint Mary på øen Man.
Dagene gik hurtigt på Man, og den 29. omkring middag, 2 timer før højvande, krydsede vi fra Port Sct. Mary i en ”liten kyling 12”. Vi havde rådspurgt os hos havnemesteren om det bedste tidspunkt, og han fortalte os, at vi ville få medstrøm ind gennem Calfsound, et smalt sund mellem Calf of Mann og hovedøen, og videre mod Belfast eller mere præcis Bangor, som skulle være næste sted. Han fortalte også at strømmen ville være så stærk, at vi end ikke behøvede at ro. Det blev en god sejlads i frisk vind og fint vejr, og vi nåede, på trods af stærk modstrøm det sidste stykke, en rolig ankerplads øst for Bangor om natten i øsende regnvejr.
Tidligt næste morgen den 31. juli sejlede vi det sidste stykke til Bangor Marina. Da vi gik ind i havnen, var der èn som råbte ”godav-godav”. Lyden kom fra en stor tysk ketch. Jeg blev lidt forvirret, da hækflaget var tysk, og jeg svarede ”guten tag”. Det viste sig, at skipperen havde haft båden på værft hos Walsted på Thurø, mens han selv havde opholdt sig der, så han kendte alle medarbejderne på værftet inclusive Lilians bror, Jørgen Vest. Vi lovede at sende ham en hilsen via SMS.
Bangor er en ret stor forstad til Nordirlands hovedstad, Belfast. Der er togforbindelse, og vi var så heldige at komme til hovedstaden netop den dag, da man fejrede 100-årsdagen for indvielsen af byens rådhus. Der var fest og musik i parken omkring ”Cityhall”, og samtidig åbent hus for alle, som ville se det kolossale kompleks. Selvom det stadig er Irland, kan man godt fornemme en mere hektisk atmosfære, end den man oplever i den irske republik. Bangor Marina var ligesom Royal Irish ved Dublin helt i top m.h.t. faciliteter og service.
Den 14 juli var det rigtigt sejlvejr, og vi krydsede i grov sø syd om Start Point og Prawle Point, sejlede forbi fyrtårnet på Eddystone Rock i bugten syd for Plymouth og nåede Falmouth sent om aftenen i godt vejr. Vi fandt en tom ankerbøje i en lille bugt og havde en rolig nat. Næste morgen sejlede vi over i marinaen. Falmouth var et af de mest charmerende steder, som vi besøgte.
Det hele så jo ud til at køre efter planen, og vi havde stadig mod på at komme videre mod Skotland, så den 3. august sejlede vi op mod North Channel for at gå til Port Ellen, Islay. Nu er North Channel ikke ligefrem kendt for sit venlige temperament, og vi fik også kærligheden at føle.
North Channel.
Vi krydsede i hård kuling og modstrøm, og nåede at flænge krydsfokken for neden, inden vi slap forbi Mull of Kintyre og fik det lidt lettere efterhånden som vi nærmede os øen Islay. Det sidste stykke til Port Ellen tog vi i mørke og gik for anker i bunden af bugten vest for byen. Ligesom de fleste havnebyer, som har besøgende både, havde man også her for nylig udlagt flydebroer i god kvalitet, og vi fandt en ledig plads. Port Ellen er simpelthen noget af det mest skotske man kan forestille sig. Byen er ikke ret stor, og den er omgivet af en ubeskrivelig dejlig natur. Og så er der alle Whisky-destillerierne. 8 i alt! Vi gik de få km ud til destilleriet ”Laphroaig”, som også er omgivet af skøn natur med skærgård mod søsiden.
Vi fortsatte over til den lille ø Colonsay, hvor vi fortøjede ved en bræddevæg, som var etableret på siden af færgelejet. Havdønningen gav os en urolig nat. Dagen før havde der været afholdt ”kelidh” i forsamlingshuset, og folk stod nu og ventede på færgen ovre fra Oban, der af samme grund sejlede en ekstratur uden for fartplanen.
En kelidh er en offentlig folkefest med musik, dans og solistoptræden. Gerne med deltagelse af publikum, hvis nogen f.eks. kan fortælle en god vittighed, spille, synge eller lignende. Arrangørerne sørger så også for at servere kaffe, te og sandwich. Det er aldrig ”kèlidt” et deltage! Desværre kom vi en dag for sent.
Fra Colonsay havde vi besluttet at gå til marinaen på øen Kerera over for Oban. I selve Oban er der ikke gode anlægsmuligheder for mindre både. Det fandt vi ud af, da vi var her for 10 år siden. Da lå vi på siden af en fiskebåd. Der sejler små servicefærger mellem marinaen og byen. De kan benyttes frit, når man har betalt havneafgift.
På Kerera faldt jeg i snak med en stout ældre gentleman, der sammen med sin kone (også ældre) sejlede i en ikke helt ny mellemstor sejlbåd med alle kendetegn på langturssejlads. De boede på øen Wight, og sejlede så hele sommeren. Nu var de på vej hjem. Det var ikke så få oplevelser han kunne komme i tanke om, og jeg var vist en god lytter.
Oban.
Lidt ud på natten kom en båd ind i frisk pålandsvind. Den kunne kun være der ved et gå på siden af os. Det var de to danskere, som vi havde hilst på i Milford Haven og Port Ellen. De var, som os, på vej hjem gennem kanalen. Deres båd, en Norlin 37, havde været på værft undervejs på gr.af vand i olien i z-drevet. De havde derved mistet næsten 3 uger p.g.a. af ferielukning og andre forsinkelser.
Næste morgen fik vi indklareret for sejlads gennem kanalen. Vi købte et 8-dages pas. Turen kan godt gøres på 3 dage, men det er næsten en skam at jage igennem. Det er simpelthen en stor oplevelse at sejle igennem fra Corpach til Muirtown ved Inverness. Turen er utrolig varieret med sluser, kanaler og søer, og med udsigt til ”The Great Glenn” hele vejen. Det eneste vi så til Loch Ness-uhyret, var en kopi i glasfiber på land. Vi tog en ekstra dag i Inverness, hvor vi var til musikshow om aftenen. Skotterne holder i høj grad deres musik- og dansetraditioner vedlige.
Der er et fint naturmiljø omkring byen med en fantastisk badestrand nær ved. Royal Airforce har en flyvestation vest for Lossiemouth, og vi havde gratis flyveopvisning med store kampfly uafbrudt dagen lang.
Da vi sejlede fra Lossiemouth den 17., havde vi planlagt at gå ind i Fraserburgh som næste havn. Det gik lidt trægt med at komme frem p.g.a. modvind hele dagen, så da vi krydsede op mod Fraserburgh sent om natten, var det efterhånden blevet så tåget, at alle lys fra land var blevet usynlige. Det så ikke særlig rart ud, og jeg besluttede at sejle videre mod Peterhead, som lå ca. 4 timers sejlads længere fremme. Ganske vist var der hårdtvinds-varsel for området ved Rattray Head, men så ville det være lyst når vi gik i havn. Tågen fortsatte hele natten med meget dårlig sigt og samtidig hård østen-vind og rabalder-sø. Jeg kunne fornemme en del trafik uden rigtig at kunne se noget. Jeg kunne kun håbe, at de andre kunne se mig på deres radar. Jeg holdt kurs og fart, og besluttede at det næste jeg skulle investere i var en radar!
Som alle andre steder, når man kommer til en større britisk havn, skal man kalde ”Harbour-radio” på VHF for tilladelse til at gå ind. Peterhead er dækket af store havmoler mod Nordsøen, og denne morgen gjorde de virkelig gavn. Der var dog ikke så rart udenfor, og heldigvis fik vi lov at komme ind med det samme. Marinaen i den sydlige del af havnebugten ligger godt beskyttet af yderligere stenmoler med en snæver indsejling, og bådene ligger i helt roligt vand uanset vejret.
Det første vi bemærkede i marinaen var Norlin 37-båden, som vi havde mødt flere gange tidligere. Ægteparret ombord fortalte senere på dagen, at de havde sejlet en stor omvej om natten for at undgå den ret tætte trafik udfor Rattray Head. De mente, at det var marinefartøjer, de kunne se på deres radar.
Det viste sig at være en vagtbåd fra en platform, som advarede os om, at vi stævnede direkte mod en kabellægger på sydlig kurs. Han bad os om at lægge kursen nord over og gå mindst 5 sømil bag om kabelskibet, som jeg nu netop kunne skimte i disen.
Gaffelriggeren fortalte, at han havde radar, og når jeg gik hårdt bidevind, kunne jeg lige netop følge ham. Det betød samtidig, at tallerkenen med havregryn og mælk, som jeg havde stillet frem som morgenmad, fløj på dørken. Lilian var ikke rigtig tørnet ud endnu, men da det oven i det alt sammen også begyndte at regne skomagerdrenge, kom hun hurtigt på højkant, p.g.a. af mit ordvalg.
Vi sejlede nogenlunde samme fart, og da gaffelriggeren begyndte at falde af til rigtig kurs igen, fulgte vi med. Kabelskibet så vi ikke mere til, men vi kunne følge kommunikationen mellem vagtbåden ”Four Winds” og andre fartøjer. Bl.a. en fisker, som kom fra den anden side. Han sagde med tydelig dansk accent, at han vendte om og sejlede tilbage på modsat kurs.
En anden sjov episode var, da ”Four Winds” gentagne gange kaldte : ”Mothervessel”. Da ”Mothervessel” langt om længe svarede, var kommentaren fra ”Four Winds”: ”Good morning - slept well?”
Vi sejlede nu uantastet videre resten af dagen og natten med. Vi fulgtes stadig med gaffelriggeren, men sidst på natten startede han åbenbart sin motor, og vi så ham først igen, da vi nåede Thyborøn i fint vejr den 28. august lidt over middag, hvor han lå i havnen. Vi kendte ham godt fra Caledonia-kanalen, hvor vi havde talt sammen. De var på vej hjem til Kappeln. Nu var vi så tilbage i vante omgivelser. Thyborøns afslappede holdning til indklarering. Fraværet af hegn og låsede gates m.m. var en stor kontrast til det, vi var vant til på den anden side af Nordsøen.
Af gammel vane henvendte vi os på havnemesterkontoret for at melde vores ankomst. Der sad en række snakkende mænd i overalls langs væggen kontoret rundt. De kiggede alle over på os, da vi trådte ind. Jeg spurgte efter havnemesteren, og igen drejede alle hovedet i én bestemt retning, samtidig med at de nikkede og antydede, at det altså var ham i de blå overall ovre i hjørnet. Han spurgte hvad vi ville, og jeg sagde, at vi lige havde lagt til i havnen og gerne ville blive til næste dag. ”Nå, men så er det måske noget med penge?” Det kunne jeg bekræfte, og da han kunne se, at jeg havde en 100-kroneseddel i hånden, var hans kommentar: ”Det er 100 kr. – du er vel ikke interesseret i de her reklamer?” Han hentydede til den kuvert, som han tog fra en bunke, der i forvejen var forberedt med forskelligt indhold. Jeg sagde dog jo tak, og begrundede det med, at vi jo ikke så tit kom til Tyborøn. Jeg kan for resten anbefale fiskerestauranten i den samme bygning.
Vi havde nogle gode dage i Limfjorden med fint vejr. Lilian har familie på Mors, så vi lagde til i Nykøbing, hvor de har deres båd liggende, og vi havde en hyggelig aften sammen. Vi gik i havn for natten næste aften i Attrup. Indsejlingen er gjort nemmere for et par år siden, men man skal dog holde tungen lige i munden nær havnen. Vi besøgte også Nr. Sundby Bådehavn, og den sidste nat lå vi i Egense overfor Hals.
Den 27. august sejlede vi den lange vej fra Egense til Grenå, som vi nåede om aftenen. Der var god plads i marinaen på denne årstid. Inden vi sejlede videre næste dag, gik vi en tur ud for at se skibsophugningspladsen på havnen. De var i gang med at ”rive” en stor ståltrawler fra hinanden. Det lignede mest en kæmpe mekanisk dinosaurus, som flænsede et såret ”bytte”.
Dagen efter tog vi igen et langt stræk ned til Kerteminde Bugt, hvor vi gik for anker om natten. Vi skulle lige et smut til Svendborg, inden vi sejlede hjem, og da det var fint sejlvejr den 30., nåede vi Svendborg havn om eftermiddagen og fandt en ledig plads inden om den nye træskibsbro bag Ærøfærgens leje. Når her ikke er optaget, ligger man dejligt ugenert i forhold til flydebroen ved toldboden.
Da vi gik langs havnen på vej fra båden, fik jeg øje på gaffelriggeren fra Kappeln. De var ved at gøre klar til afgang. ”Die Welt ist immer klein” sagde jeg til én ombord. Han så uforstående på mig, indtil jeg nævnede Nordsøen og ”Four Winds”, så undskyldte han grinende med, at vi så helt anderledes ud i landgangstøj. Vi ønskede dem god tur videre.
Det gode sejlvejr fortsatte næste dag, og vi nåede på en eftermiddag og en aften ned til Hildesvig bugt nordvest for Guldborg, hvor vi gik for anker i frisk vestlig vind. P.g.a. bundvegetation måtte vi have 2 ankre ude for at blive liggende i den tiltagende og norddrejende vind om natten. Det ville være rart med et par faste ankerkugler nord for Guldborgbroen. Det er næsten umuligt at ankre sikkert, når vinden er nordlig. Men man kan selvfølgelig bare komme i broens åbningstid. Så var der ikke så langt igen. Efter bropassagen lagde vi til i Guldborg og spiste morgenmad. Vi nåede Toreby sejlklub lidt over middag den 1. september 2006.
Lilian og Jørgen, Virtus.
Efter den lange sørejse England rundt er det godt at komme hjem og på land og få set båden efter.